Проект железнодорожной линии между Узбекистаном, Кыргызстаном и Китаем возродился

Вновь начались переговоры между Узбекистаном, Кыргызстаном и Китаем по проекту железной дороги, соединяющей три страны. Этот проект обсуждается более 20 лет, возможно, в ближайшее время. Однако технические и экономические вопросы по-прежнему остаются многочисленными.

20 мая прошлого года состоялась видеоконференция по инициативе Узбекистана по проекту железной дороги Узбекистан-Кыргызстан-Китай, сообщает пресс-служба Министерства транспорта Узбекистана.

В ходе этой беседы все три стороны договорились ускорить осуществление проекта железной дороги. Эти аспекты будут обсуждаться в каждом национальном руководстве с целью проведения к 31 мая совещания для выработки общего заключения.

Этот проект не новый, он даже обсуждается более 20 лет, впервые обсуждался в 1990-х годах по инициативе Китая. Предполагалось, что предлагаемый маршрут будет включать строительство новой железнодорожной линии, проходящей через Кыргызстан и соединяющей города Кашгар на западе Китая и Андижан на востоке Узбекистана. Она также должна была быть связана с Туркменистаном, Кавказом, Турцией, Ираном, Ближним Востоком и Европой. В 1997 году был подписан протокол, предусматривающий создание трехсторонней рабочей комиссии между Китаем, Кыргызстаном и Узбекистаном, которая подготовила первый доклад о целесообразности, представленный в 2002 году.

Однако с тех пор проект, кажется, остался нерешенным. Ряд политических событий, таких как киргизская революция 2010 года, а также ряд технических и финансовых разногласий задержали реализацию проекта. Иногда возобновлялись обмены, но никогда не увенчались успехом. На этот раз, напротив, все три стороны прямо заявили о своей общей готовности прийти к общему согласию, чтобы, наконец, обеспечить реализацию проекта.

В качестве примера успеха автодорожного коридора, связывающего Кашгар со столицей Узбекистана Ташкентом, Эльдор Арипов считает, что выгоды от железнодорожного проекта многократны. Помимо прибыли от таможенных пошлин, строительство этого проекта обеспечит развитие транспортной инфраструктуры Центральной Азии и обеспечит им доступ к портам Персидского залива и Тихого океана.

Узбекская сторона, по-видимому, поняла, в чем заключаются проблемы такого проекта. С приходом к власти Шавката Мирзиоева в декабре 2016 года в Узбекистане начались крупные экономические преобразования. Президент Узбекистана надеется сделать Узбекистан одним из ключевых игроков в транспортном и логистическом секторе Центральной Азии, в частности в осуществлении новых шелковых маршрутов. В этом смысле узбекские власти восстановили железнодорожное полотно с Таджикистаном и создали магистраль, связывающую свою страну с Туркменистаном.

Для Элайера Ганиева страхование грузовых перевозок железнодорожным транспортом даже особенно важно в нынешней пандемической обстановке, сообщает пресс-служба Министерства транспорта Узбекистана. “Из-за карантинных мер автомобильный транспорт между нашими странами ограничен. В этом контексте железная дорога остается самым безопасным и надежным видом транспорта. Этот факт говорит о необходимости ускоренной реализации этого проекта”, -сказал он.

Китай, похоже, делает то же самое. В последние годы резко возросла железнодорожная торговля из Китая в Европу. По данным Китайской железнодорожной корпорации, с 2011 по 2018 год количество поездов выросло с 17 до 6363 поездов. Железнодорожный транспорт имеет ряд нетарифных преимуществ для грузоотправителей по сравнению с морским транспортом. Он дешевле, сроки короче, и он имеет лучшую регулярность. Таким образом, реализация этого железнодорожного проекта позволила бы ему значительно расширить Новые Шелковые дороги.

Состояние проекта, долгое время неподвижное, в конечном итоге, возможно, относится к киргизской стороне. В анализе, опубликованном в 2019 году, экономист Азамат Акенеев считает, что Кыргызстан имеет желание развивать транспортную логистику, но не применяет ее конкретно. В частности, он сопоставляется с проектами, осуществляемыми в других странах Центральной Азии, в частности в Узбекистане и Казахстане, которые в течение нескольких лет стремятся модернизировать свои железнодорожные ткани.

«Киргизия тем временем не построила даже метра новых железных дорог, продолжая использовать около 400 километров путей, построенных в прошлом веке в рамках СССР, и оставаясь тупиком для железнодорожных сетей соседних государств», – пишет Азамат Акенеев.

Еще одна серьезная проблема – вопрос финансирования. В настоящее время Кыргызстан не располагает финансовыми возможностями для осуществления строительства железнодорожного участка на своей территории. Азамат Акенеев, в частности, утверждал, что даже самые оптимистичные оценки показывают, что стоимость такого строительства превысит нынешний размер внешнего долга страны.

По мнению Азамата Акенеева, Кыргызстан должен действовать, более активно участвуя в реализации этого проекта, рискуя в противном случае, что последний будет реализован без него. “Из-за размера страны и ее географического положения транзитный потенциал страны, хотя и существует, недостаточно велик, чтобы быть неизбежным”, -сказал он. По мнению последнего, этот проект может стать для Кыргызстана шансом получить финансирование для развития транспортной логистики и оживления экономики.